Nasce a Casale Monferrato (Alessandria) il 20 agosto 1854. Dopo gli studi superiori presso l'Istituto industriale di Bologna, nel 1877 si laurea in Ingegneria civile presso la Scuola d'applicazione per ingegneri di Torino. Specializzatosi in Inghilterra come montatore di macchine a vapore, viene assunto nel 1880 dalla Società ferroviaria dell'Alta Italia come responsabile della manutenzione dei propri impianti di segnalamento e sicurezza Saxby a leve e trasmissione rigida. Nel 1885 passa alla Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo, una delle tre imprese private che hanno in concessione l'esercizio delle reti ferroviarie italiane (Mediterranea, Adriatica e Sicula). In questo periodo realizza a cura della ditta Servettaz di Savona il primo "Sistema di comando e controllo idrodinamico per il controllo centralizzato di scambi e segnali", per il quale già nel 1883 ha presentato all'Ufficio delle privative industriali di Milano la richiesta di concessione del brevetto. La sua invenzione - inaugurata nel 1886 ad Abbiategrasso - consente una maggiore sicurezza nella circolazione dei treni e un notevole risparmio di forze da parte dei manovratori. Si diffonde quindi rapidamente sia in Italia che all'estero, trovando applicazione anche in ambiti non ferroviari, come ad esempio alla Tower Bridge di Londra (dove viene applicata nel meccanismo di manovra del ponte). Con la nazionalizzazione ferroviaria e la creazione dell'Amministrazione delle Ferrovie dello Stato (Legge n. 137 del 22 aprile 1905) è chiamato ad assumere la direzione generale della nuova azienda di Stato. Unire, uniformare e coordinare le reti preesistenti sotto un'unica gestione amministrativa e tecnica; incrementare e adeguare mezzi e attrezzature alla necessità dei traffici; amalgamare una massa notevole di personale distribuita su tutto il territorio nazionale: sono questi gli obiettivi principali che si propone di conseguire. Ottimizza pertanto la distribuzione territoriale del materiale rotabile e affida la fornitura di nuove locomotive a industrie nazionali (Breda, Ansaldo, ecc.), acquistandone tuttavia in parte anche da fabbriche inglesi e tedesche per coprire le necessità più urgenti. Inoltre migliora le carrozze passeggeri facendole costruire a porte multiple, dotandole di illuminazione e riscaldamento. Contemporaneamente avvia un piano quinquennale (1906-1911) di elettrificazione a corrente alternata trifase sulle linee liguri e piemontesi per sveltire il traffico merci interno e verso l'estero, facendo anche realizzare centrali idroelettriche per implementare l'approvvigionamento di energia elettrica per la trazione ferroviaria. Sotto la sua direzione vengono infine impostati e realizzati piani per la costruzione di grandi scali ferroviari e ampliate le stazioni nelle città principali (quella di Trastevere a Roma viene ultimata nel 1911). Per poter procedere in tal senso si avvale dei poteri assicurati dalla legge alla sua carica di direttore generale e in breve tempo organizza un'azienda pubblica dotata di larga autonomia, amministrativa e finanziaria, con un proprio bilancio non soggetto ai normali controlli da parte dello Stato. La questione dell'autonomia dell'azienda, del controllo sulla sua gestione e dei suoi rapporti con le altre amministrazioni dello Stato diventa però subito oggetto di discussioni e di polemiche in Parlamento e sulla stampa. A questo si aggiungono presto i suoi rapporti conflittuali con le forti organizzazioni sindacali ferroviarie di tendenza socialista: sebbene affronti fin dall'inizio i problemi del personale avviando una riorganizzazione delle gerarchie, delle funzioni e delle retribuzioni, viene accusato di eccessivo rigore personale nell'applicazione delle regole disciplinari (in particolare durante lo sciopero generale del 1907). Venutogli meno l'appoggio di Giovanni Giolitti e criticato per l'inefficienza dimostrata nelle operazioni di soccorso e nel ripristino del servizio ferroviario danneggiato dal terremoto in Abruzzo, il 24 gennaio 1915 decide di dimettersi dall'incarico in polemica con il capo del governo Antonio Salandra. Negli anni della Grande guerra viene comunque nominato Commissario generale per i carboni (con l'incarico di coordinare la distribuzione del combustibile in base alle esigenze belliche e della collettività) e il 16 giugno 1917 diventa titolare del nuovo Ministero dei Trasporti marittimi e ferroviari. Nel maggio 1918 si decide tuttavia a rassegnare le dimissioni a causa dei suoi contrasti con il ministro del Tesoro Francesco Saverio Nitti, intenzionato a utilizzare solo l'industria nazionale per le forniture di combustibile e carri. Senatore del Regno dal 1917, è stato anche presidente della Commissione Finanze e segretario della Commissione di vigilanza sull'amministrazione ferroviaria. Muore a Torino il 4 novembre 1936.